一、先说结论（工程师最关心的）
在当前新能源动力电池 CCS（Cell Contacting System） 方案中：
车规级 CCS 集成母排，主流选择是铝基材料，而不是铜。
并不是因为铝“更好”，而是因为在 重量、成本、加工、可靠性 的综合约束下，
铝是“最不容易出问题的选择”。
下面我从工程角度，把 CCS 材料这件事一次讲清楚。
二、CCS 集成母排对材料的真实要求
很多人一上来就讨论“导电率”，
但在 CCS 里，导电性能反而不是第一优先级。
一个合格的 CCS 母排材料，至少要同时满足下面 5 点：
- 满足单体与系统电流需求
- 可大批量稳定加工（冲压 / 折弯 / 焊接）
- 在盐雾、湿热环境下可靠
- 与电芯极柱、连接件匹配
- 成本与一致性可控
只满足其中一两点的材料，在车规项目里基本都会被淘汰。
三、铝 vs 铜：为什么 CCS 很少选铜？
1️⃣ 电性能：铜确实更好，但不是“必须好”
| 材料 | 电导率 |
|---|---|
| 铜 | 高 |
| 铝 | 约为铜的 60% |
但在 CCS 设计中：
- 母排长度很短
- 截面积可通过结构补偿
- 系统瓶颈往往在 焊点 / 连接界面
👉 母排材料并不是系统电阻的决定性因素
2️⃣ 重量：铝的优势非常明显
在动力电池系统里：
每增加 1 kg，都是要被质疑的。
铝的密度只有铜的 约 1/3，
在多层 CCS、长模组、CTP / CTC 结构中，
重量差异会被成倍放大。
3️⃣ 成本与供应链：这是“车规级”的现实
- 铜价波动大
- 铜加工成本高
- 铜表面处理复杂
而铝：
- 供应链成熟
- 加工窗口宽
- 成本预测性强
👉 量产项目里，稳定性比“极致性能”更重要
四、CCS 中常见的铝材状态与选择逻辑
在实际项目中，常见的铝材并不是“随便选”。
常用体系：
- 1xxx 系（高纯铝）
- 3xxx / 5xxx 系（少量合金）
1️⃣ AL1060 / AL1050：为什么被大量使用？
特点一句话总结：
导电性能好 + 加工性极佳
工程上常见用法：
- 母排主体：偏软态（O 态）
- 输出端 / 连接端：偏硬态（H 状态）
这样设计的目的不是“材料高级”，而是：
- 该弯的地方好弯
- 该稳的地方不塌
- 焊接窗口更稳定
2️⃣ 为什么很少用高强铝合金？
看起来“强度更高”，但问题很多：
- 导电率下降明显
- 焊接工艺窗口变窄
- 盐雾环境下更容易出现局部腐蚀
👉 CCS 母排不是结构件，不需要追求强度上限
五、材料选择绕不开的三个“工程坑”
❌ 坑 1：只看材料牌号，不看状态
同样是 AL1060：
- O 态
- H14 / H24
- H18
👉 力学性能、回弹、焊接表现完全不同
❌ 坑 2：忽略材料与工艺的匹配
材料选得再好，如果：
- 冲压毛刺控制不好
- 表面清洗不彻底
- 焊接窗口未验证
最终问题还是会体现在 接触电阻、腐蚀、虚焊 上。
❌ 坑 3：材料“统一”，但功能不同
母排不同区域承担的角色不同：
- 主电流区
- 输出极
- 采样连接区
👉 “一整条用同一种状态”在很多项目里并不是最优解
六、一个工程视角的总结
如果你问我：
“车规级 CCS 项目，材料怎么选最稳？”
我的结论是：
- 优先铝，不纠结铜
- 材料 + 状态 + 工艺一起看
- 宁愿保守，也不要激进
因为在 CCS 里：
材料问题，往往不是“算出来的”，
而是“在盐雾箱里暴露出来的”。